Logistik-Experte: „Wirtschaftliche Katastrophe, dass so viel Güterverkehr weiterhin auf der Straße stattfindet“

Sebastian Kummer ortet in Österreich „bei der Bahnpolitik insgesamt ein Problem“. Das Verkehrsmittel Bahn sollte konsequent dort eingesetzt werden, wo es seine Stärken ausspielen kann. Dass es statt Fortschritten sogar Rückschritte bei der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene gibt, bezeichnet der Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik der WU Wien als „wirtschaftliche Katastrophe“. Jeder Gütertransport über 500 Kilometer Strecke müsste daher „jedenfalls auf der Schiene stattfinden“, fordert Kummer im Selektiv-Interview. Die Konkurrenz zwischen Güter- und Personenverkehr auf der Schiene hat sich in den letzten Jahren aufgrund des Erfolgs des Personenverkehrs „deutlich verschärft“, so Kummer. Auch die jüngst in Vollbetrieb genommene Koralmbahn werde daher wenig Bedeutung für den Güterverkehr haben.

Der Infrastrukturreport 2026 sieht 87 Mrd. Euro ungenutztes Produktivitätspotenzial, das wir in Zeiten wirtschaftlicher Flaute gut gebrauchen könnten. Gleichzeitig ist die öffentliche Hand knapp bei Kasse und muss sparen – ein Teufelskreis?

Sebastian Kummer: Das Problem an wichtigen Infrastrukturprojekten sind die benötigten – teils sehr hohen – Investitionsbeträge. Wenn in problematischen Budgetlagen gespart werden muss, ist dann leider das Sparen an der falschen Stelle sehr beliebt.

Der Wert des ungenutzten Produktivitätspotenzials bewegt sich seit 3 Jahren ungefähr auf demselben Niveau. Man könnte es positiv sehen, dass weiterhin ein erhebliches Potenzial gehoben werden kann. Wenn man es negativ sehen will, muss man sagen, dass es auch nicht besser wird. Österreich hat viel zu lange von der hervorragenden Infrastruktur der Vergangenheit gelebt. Das war immer unser Wettbewerbsvorteil. Mittlerweile sind wir hier ins Hintertreffen geraten und haben Aufholbedarf. Ich vermisse hier eine klare Linie und eine klare Ansage – und ich denke auch, dass viele Unternehmen eine klare Linie vermissen.

Aus Budgetgründen wird der Bau der U5 zwar nicht aufs Abstellgleis verschoben, aber die Inbetriebnahme soll deutlich verzögert stattfinden. Statt noch heuer soll die U5 erst im Jahr 2030 in Betrieb gehen. Kostet diese Verschiebung mehr Produktivität als sie im Budget an Kosten einspart?

Diese Verzögerung ist eine ganz schlechte Nachricht. Das Verschieben von Infrastrukturprojekten ist deswegen so schädlich, weil natürlich zuerst die Kosten anfallen und der Nutzen erst später auftritt. Ein Unternehmen will beispielsweise eine neue Betriebshalle lieber in 8 Monaten statt in 12 Monaten errichten und in Betrieb nehmen. Dasselbe gilt auf volkswirtschaftlicher Ebene. Wenn also Herausforderungen auftreten, wie enorm gestiegene Baukosten, dann bräuchte es hierfür einen Puffer. Dieser Puffer ist aber eben überhaupt nicht vorhanden. Hier scheint Österreich keinen budgetären Spielraum mehr zu haben – das ist ein massives Problem. Der Wiener U-Bahn-Bau war in den letzten Jahren vorbildlich, solche Verschiebungen sind aber volkswirtschaftlich sehr schädlich.

Ein Projekt, das nicht verschoben wird, sondern nach langer Zeit nun umgesetzt werden soll, ist der Lückenschluss der S1 und der Lobautunnel. Welche Kosten sind denn mit dem derzeitigen Status Quo – täglich stundenlange Staus auf der A23 für zehntausende Pendler, Unternehmer und Spediteure – verbunden?

Diese Zustände sind wirklich unverantwortlich und alleine der mit dem Stau verbundene Zeitverlust kostet jedes Jahr hunderte Millionen Euro. Daher ist die Opposition gegen den nötigen Lückenschluss auch so unverständlich. Den Lückenschluss der S1 und die nötige Querung der Donau – ob nun mit einer Brücke oder einem Tunnel – hat vor 15 Jahren noch niemand ernsthaft in Frage gestellt. Die Grünen wollen es zwar heutzutage nicht mehr wahrhaben, aber ich habe damals gemeinsam mit den Grünen eine Pressekonferenz gemacht – gegen den Tunnel, aber für eine Brücke. Auch die Grünen haben damals die Notwendigkeit dieses Lückenschlusses also nicht in Frage gestellt.

Wie zuversichtlich sind Sie, dass 2026 die Arbeiten am Lückenschluss fortgesetzt werden können?

Normalerweise bin ich sehr optimistisch, aber ich habe bei diesem Projekt schon zu viele Veränderungen gesehen. Im Augenblick sieht es wohl danach aus, dass die Asfinag endlich mit dem Bau voranschreiten kann. Der Lobautunnel ist auch ein Projekt, das das Budget überhaupt nicht belastet, da er von der Asfinag errichtet wird. Das sieht man auch daran, dass die Fertigstellung der U5 verschoben werden muss, während die Arbeiten am S1-Lückenschluss endlich umgesetzt werden können.

Ein mittlerweile wohl weniger umstrittener Tunnel ist der Koralmtunnel, der Ende 2025 feierlich eröffnet wurde. Welchen volkswirtschaftlichen Nutzen wird die Koralmbahn bringen?

Alle Studien zeigen, dass der Koralmtunnel und die Koralmbahn eine sehr geringe Bedeutung für Österreich haben. Meiner Einschätzung nach wäre die Pyhrnstrecke zwischen Oberösterreich und Graz sehr viel wichtiger als die Koralmbahn. Man hat in den 1990er-Jahren eine Bewertung der Projekte vorgenommen und da ist die Koralmbahn an allerletzter Stelle gelandet. Jörg Haider hat dann in den Verhandlungen mit Wolfgang Schüssel durchgesetzt, dass dieser Tunnel trotzdem gebaut wird, weil er sich dadurch sehr große Vorteile für Kärnten erhofft hat. Diese Vorteile sind natürlich da – für Kärnten. Österreich bzw. der Bund, der das Projekt finanzieren musste, genießt kaum Vorteile.

Projekte wie der Koralmtunnel sind jedenfalls riesige Wertgewinnungsprojekte für die lokalen Immobilienbesitzer. Wertzuwächse sind nahe der Haltestellen hoch – das gleiche konnten wir auch in Niederösterreich nach der Eröffnung der Haltestelle Tullnerfeld beobachten.

Im relativen Vergleich ist die Koralmbahn eines der schlechtesten österreichischen Projekte. Ob das Projekt dann absolut gesehen positiv oder negativ ist, hängt von Effekten ab, die sehr schwer einzuschätzen sind. Ziehen in Zukunft tatsächlich viele Menschen von Graz – wo es ein großes Problem mit den Wohnkosten gibt – nach Klagenfurt und pendeln dann mit dem subventionierten Klimaticket wieder zurück? Das wird sich erst weisen.

Im Zusammenhang mit solchen Projekten wird der Wunsch nach der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene geäußert, auch die Industriestrategie nennt das als ein Ziel – welche Fortschritte hat Österreich diesbezüglich in den letzten Jahrzehnten gemacht?

Bei der Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene gibt es trotz aller Ankündigungen erhebliche Herausforderungen – die Zahlen sprechen hier für sich. Im Modal-Split geht der Anteil der Bahn am Gesamtgüterverkehr zurück. Wir sind mittlerweile bei 27 % angelangt und waren früher deutlich über 30 %. Bereits ein Prozentpunkt macht hier einen großen Unterschied.

Bei Projekten wie der Koralmbahn, aber in Zukunft auch beim Brenner-Basistunnel, wird es für den Güterverkehr weiterhin Probleme geben. Der Personenverkehr ist in der Regel deutlich schneller unterwegs als der Güterverkehr. Aufgrund des großen Geschwindigkeitsunterschiedes von etwa 200 km/h zu 80 km/h braucht es Ausweichgleise, auf die Güterzüge ausweichen können, um Passagierzüge sozusagen überholen zu lassen. Nun gibt es auf der Koralmstrecke aber fast keine Ausweichgleise, im Tunnel sowieso nicht. Somit wird diese Strecke unter Tags kaum ein Güterzug passieren können. Die Konkurrenz zwischen Güter- und Personenverkehr auf der Schiene hat sich dabei in den letzten Jahren deutlich verschärft, weil der Personenverkehr so erfolgreich ist.

Wie könnte das Spannungsfeld zwischen Güter- und Personenverkehr sowie Straßentransport dann gelöst werden?

Man müsste für den Güterverkehr eigene Trassen finden – das muss nicht unbedingt physische Infrastruktur sein, auch wenn das natürlich die allerbeste Lösung wäre. Es könnte auch virtuell gelöst werden, sodass bestimmte Zeiten geschaffen werden, an denen der Güterverkehr die Strecken befahren kann. Das wiederum widerspricht aber dem Taktgedanken. Der Takt beschleunigt sich aufgrund des Erfolgs des Personenverkehrs auch zusehends. Die Westbahn wird mittlerweile im Halbstunden-Takt befahren, Italo bietet die Verbindung Mailand-Rom im 20-Minuten-Takt an und zwischen Beijing und Shanghai fährt in der Stoßzeit sowieso alle 3 Minuten ein Zug. Dahin geht die Reise und daher sind die Hochgeschwindigkeitsstrecken in vielen Ländern reine Personenverkehrsstrecken. In Österreich und Deutschland haben wir noch die Philosophie, dass Mischverkehr gefahren wird – und das bringt eben gewisse Nachteile mit sich.

Es ist eigentlich eine wirtschaftliche Katastrophe, dass so viel Güterverkehr weiterhin auf der Straße stattfindet. Jeder Gütertransport über einer Strecke von 500 km müsste meiner Meinung nach jedenfalls auf der Schiene stattfinden. Wir haben in Österreich aber bei der Bahnpolitik insgesamt ein Problem. Die ÖBB versuchen immer, alle Bereiche abzudecken. Im Grunde genommen müsste man aber bei der Bahn konsequent auf die Verkehre setzen, wo das Verkehrsmittel Bahn auch seine Stärke ausspielen kann: Große Personenströme zwischen Ballungsräumen, längere Distanzen, internationale Verkehre. Diese müssten dann als kombinierter Verkehr abgewickelt werden. Den Vorlauf mit dem LKW und den Nachlauf mit der Bahn – und hierzu bräuchten wir auch große Terminals, um den Umschlag abzuwickeln. Mit der zunehmenden Elektrifizierung der LKW-Flotten sollte der kombinierte Verkehr auch an Attraktivität gewinnen, da hier der Vorlauf nur rund 100 km beträgt und keine Reichweitenprobleme bestehen.

Die kürzlich beschlossene Industriestrategie nennt unter anderem Glasfaserausbau für den ländlichen Raum als Ziel, dabei wird die Glasfaser laut Open Fiber Austria am Land bereits jetzt häufiger angenommen als in der Stadt. Generell hinkt die Nachfrage dem linear steigenden Angebot hinterher – nur jeder Fünfte nutzt die Möglichkeit eines Glasfaseranschlusses. Ist die Glasfaser in diesem Bereich einfach nicht marktwirtschaftlich kompetitiv?

Bei der Glasfaser erscheint mir die Herausforderung in Österreich, dass für die privaten Nutzer diese Leistungssteigerungen wahrscheinlich nicht benötigt werden. In der Zwischenzeit wurden Technologien wie 5G eingeführt, wodurch auch über mobiles Internet Geschwindigkeiten erreicht werden können, die für die allermeisten Privatnutzer vollkommen ausreichen. Die Glasfaser benötigen wir nur für wirklich große Datenmengen, somit benötigen das eigentlich nur Unternehmen.

Anscheinend sind die Firmen hierzulande aber noch zu defensiv oder benötigen Glasfaser für ihre derzeitigen Anwendungen einfach noch nicht. Salopp gesagt: Für Buchhaltung benötigt man keine Glasfaser. Eine breite Adoption der Glasfaser werden wir wohl erst mit zunehmender Verbreitung des Internet of Things, KI-Anwendungen und Cloudlösungen sehen. Ein gewisser Teil des Produktivitätssteigerungspotenzials geht sicher darauf zurück, dass die Infrastruktur noch nicht im ausreichenden Maß genutzt wird. Wir bräuchten also einen wirklichen Digitalisierungsschub, so wie in den baltischen Staaten.