China-Züge in Österreich: „Das war auf jeden Fall ein Warnsignal“

Dass die Westbahn Züge bei einem chinesischen statt einem europäischen Hersteller gekauft hat, war für die Branche ein Warnsignal, meinen Christian Diewald und Anil Rai vom Verband der Bahnindustrie. „Ich sehe das mittlerweile sportlich“, erklärt Bahnindustrie-Präsident und Stadler-Österreich-Chef Diewald. Man müsse auch Learnings daraus ziehen, etwa im Bereich der Zulassung, die in Europa zu kompliziert sei. Von der EU erwartet er sich eine rasche Umsetzung einer Europe-First-Strategie: „Es ist nicht ambitioniert, zu sagen, man will zu 50 Prozent europäische Wertschöpfung bei Vergaben, sondern notwendig“. Besonders alarmierend sei, dass China zuletzt im weltweiten Exportranking an Deutschland „mit Hochgeschwindigkeit vorbeigerauscht“ ist.

China hat Deutschland im globalen Export-Ranking der Bahnindustrie überholt: Was bedeutet das für die europäische und österreichische Bahnindustrie?

Christian Diewald: Wenn man sich dieses Exportranking anschaut, dann gibt es gleich mehrere Alarmsignale. Österreich liegt nicht mehr auf Platz 4, sondern aktuell auf Platz 7. Das betrifft aber nur den Vergleich – das Volumen der Exporte der Bahnindustrie ist in Österreich mit 1,5 Milliarden Euro stabil. Wir sind aber von Tschechien, Slowenien und Spanien überholt worden. In all diesen Ländern gibt es Hersteller, die im Export stark sind. Alle drei Länder haben einen starken Heimmarkt und haben uns jetzt mit ihren Exporterfolgen überholt. In allen drei Fällen spielt sicher auch das Lohngefüge eine Rolle. Besonders alarmierend ist aber, dass im Gesamtranking China Deutschland als Nummer 1 abgelöst hat. Sie sind nicht langsam vorbeigejoggt, sondern mit Hochgeschwindigkeit vorbeigerauscht. In den letzten drei Jahren ist der Exporterfolg der chinesischen Bahnindustrie um das Gesamtvolumen Österreichs, also rund 1,5 Milliarden Euro, gewachsen. Diese Entwicklung wird sich noch weiter beschleunigen. 

Woran liegt das?

Christian Diewald: China verfolgt jetzt am globalen Markt eine zunehmend offensive Strategie. Zunächst wurden enorme Kapazitäten für den Inlandsmarkt aufgebaut. Jetzt ist es dort zu einer gewissen Sättigung gekommen und gleichzeitig gibt es massive Überkapazitäten. Das führt dazu, dass chinesische Anbieter verstärkt auf den Exportmarkt drängen. Diese Entwicklung ist kein Zufall, sondern Ergebnis langfristiger industriepolitischer Entscheidungen. Die Studien – unter anderem von der Oecd – zeigen eine substanzielle staatliche Unterstützung in Milliardenhöhe für chinesische Hersteller. Grundsätzlich haben wir ja kein Problem mit Wettbewerb aus China oder anderen Drittstaaten – wir wollen aber unter fairen Bedingungen konkurrieren. Dann können wir uns mit Qualität und Innovation nach wie vor durchsetzen. Der Wettbewerb in Europa ist bereits intensiv, mit teils sehr niedrigen Margen. Wenn nun Anbieter dazukommen, die unter völlig anderen Rahmenbedingungen agieren und gleichzeitig einen geschützten Heimmarkt haben, entsteht ein strukturelles Ungleichgewicht. Europäische Unternehmen können in China nicht frei anbieten, sondern nur über Joint Ventures. Genau hier liegt ein zentraler Unterschied. 

Was wäre die Lösung? Ein Protektionismus nach chinesischem Vorbild?

Anil Rai: Es geht um faire Wettbewerbsbedingungen. In Schönheit sterben dürfen wir in Europa nicht, wie der Wirtschaftsminister immer sagt. Europa darf seine industrielle Basis nicht gefährden, indem es einseitig offene Märkte aufrechterhält und auf der anderen Seite strategisch gesteuerte Drittstaaten. Es geht nicht nur um China, das betrifft auch Indien oder die USA – jeder hat verpflichtende Local-Content-Anteile und eine klare Priorisierung der heimischen Industrie. Europa muss diese industriepolitischen Weichen jetzt stellen. Der Europe-First-Ansatz des Industrial Accelerator Acts der EU-Kommission ist ein richtiger Ansatz. Damit werden aktiv heimische Arbeitsplätze und heimische Wertschöpfung gesichert. Vergessen darf man auch nicht die Fiskalpolitik – die Bahnindustrie leistet einen erheblichen Beitrag zur Wertschöpfung und zu öffentlichen Einnahmen. Es ist nicht ambitioniert, zu sagen, man will zu 50 Prozent europäische Wertschöpfung bei Vergaben, sondern notwendig. Andernfalls riskieren wir langfristig unsere industrielle Basis.

Der Ansatz der EU – und auch der österreichischen Industriestrategie – ist ja kein reines Europe-First. Auch Partner Countries sind inkludiert – macht es das nicht etwas zahnlos?

Anil Rai: Es geht um die Einhaltung der WTO-Regeln. Entscheidend ist dabei der Umgang mit Drittstaaten, die nicht Teil des GPA sind – darunter China und Indien. Bei Europe-First geht es am Ende um verpflichtende Wertschöpfungskriterien und um die tatsächliche Betrachtung der Lebenszykluskosten. Im Schienenfahrzeugbereich plant man auf Jahrzehnte, denn die Produkte sind 35 Jahre im Einsatz und bei Infrastruktur noch viel länger. Und dann geht es auch noch um den Schutz kritischer Infrastruktur. Europäische Wertschöpfung ist auch europäische Sicherheit. Man muss sich nur überlegen, wie viele Menschen in Österreich täglich in einen Zug steigen. Entsprechend hoch müssen auch die Anforderungen an Qualität, Zuverlässigkeit und Herkunft sein. In sensiblen Bereichen wie etwa der Verteidigungs- und Medizintechnikindustrie gelten diese Standards bereits. Im Bahnsektor sollten sie ebenso selbstverständlich sein.

Im Industrial Accelerator Act der EU geht es ebenfalls um Schlüsseltechnologien – die Bahnindustrie wird dort aber nicht genannt. Wie ordnen Sie das ein?

Christian Diewald: Wir werden erwähnt, aber nicht mit einem Stellenwert, der den Entwicklungen der letzten Jahre gerecht wird. Hier muss schnell nachgebessert werden, sonst wird daraus wirklich ein zahnloses Instrument. 

Anil Rai: Die Bahnindustrie ist darin aus unserer Sicht nicht ausreichend berücksichtigt – jedenfalls nicht in der gleichen Gewichtung wie andere Schlüsseltechnologien wie etwa die Automobilbranche. 

In Europa gibt es für die Bahnindustrie noch eine Menge Hürden am Binnenmarkt. Darüber wird schon sehr lange gesprochen – warum ist es so schwierig, hier zu vereinheitlichen?

Christian Diewald: Es gibt jetzt ein gewisses Momentum. Wir sehen auch, dass sich auf EU-Ebene durchaus bereits Initiativen bilden, bei denen mehrere Länder enger zusammenarbeiten. Auch auf politischer Ebene werden verstärkt Allianzen geschmiedet, um grenzüberschreitende Lösungen voranzutreiben – etwa mit Partnern wie Frankreich, Kroatien und Italien. In der Vergangenheit war die Abschottung bei Eisenbahnen ja durchaus gewollt und unterschiedliche Spurweiten oder Spannungssysteme waren bewusst gewählt. Heute ist das nicht mehr die Intention der Bahn. Ein Lkw kann heute mit einem Fahrer durch ganz Europa fahren. Ein Lokführer muss an der Grenze meist gewechselt werden, weil er die Landessprache beherrschen muss, und oft muss sogar die Lokomotive gewechselt werden, weil sich das Spannungssystem oder das Zugsicherungssystem ändert. Aufgrund dieses Ungleichgewichts und keiner Kostenwahrheit haben wir im Wettbewerb mit der Straße keine faire Chance. 

Im Wettbewerb mit China muss es aber doch ein Vorteil sein, dass der Markt so fragmentiert ist?

Christian Diewald: Das war sicher ein Punkt, der chinesische Anbieter in der Vergangenheit abgeschreckt hat. Das hat sich aber geändert. Früher haben sich Hersteller aus Drittstaaten hauptsächlich auf große Ausschreibungen konzentriert, um große Stückzahlen mit einem Standard umsetzen zu können. Mittlerweile gehen sie aber auch auf kleinere Stückzahlen. In China sind in fünf Jahren 16.000 Reisezugwagen gebaut worden – zum Vergleich: in Österreich wurde in der gleichen Zeit ein paar hundert Wagen beschafft. Das sind ganz andere Dimensionen. Wir sind aber auch nicht ganz unschuldig daran, dass China das Know-how hat, Züge in dieser Qualität zu bauen. Das war zum Teil im Interesse von manchen, das Know-how zu transferieren, um diesen Markt überhaupt erst zugänglich zu machen. Das kommt jetzt wie ein Boomerang zurück. Deshalb ist es wichtig, die Rahmenbedingungen genau wie es damals für europäische Unternehmen gegolten hat zu definieren.

Gleichzeitig wird auch der Wettbewerb in Europa härter. Österreich wurde bei den Exporten von Tschechien und Spanien überholt – Sie haben gesagt, dass das auch am Lohnniveau lag. Hat der Standort Österreich für die Bahnindustrie abgebaut?

Anil Rai: Das Lohnniveau ist in den letzten drei Jahren zu einer großen Belastung für die Industrie geworden, weil man im Schnitt mit 25-30 % höheren Lohnkosten zu kämpfen hat. Die große Herausforderung ist, dass Österreich im Vergleich zu einigen Nachbarländern an Kostenvorteilen verloren hat. Allgemein ist in der Bahnindustrie die Auftragslage gut, aber die Stimmung ist nach wie vor angespannt, weil man sich immer wieder für den Standort rechtfertigen muss. Es gibt hier kluge Köpfe und eine gute Ausbildung, aber der Druck durch steigende Lohnstückkosten ist hoch. Umso wichtiger ist es, den Hebel des Vergaberechts zu nutzen. Gerade in der Bahnindustrie sind die Auftraggeber zu 95 % öffentlich. Hier sollte man als Staat proaktiv industriepolitisch gestalten, um langfristig Arbeitsplätze und Wohlstand abzusichern.

Christian Diewald: Sehr positiv für den Standort Österreich ist die Forschungsförderung. Wenn man hier noch den einen oder anderen Euro findet, um das auszubauen, wäre das sehr hilfreich – das macht den Standort für internationale Konzerne auch langfristig attraktiver. 

Die Beschäftigung in der Bahnindustrie ist seit 2023 um rund 22 % gestiegen: Trotzt die Branche dem allgemeinen Trend oder rechnen Sie noch mit einer Abkühlung?

Christian Diewald: Die Bahnindustrie hatte in den letzten Jahren einen Boom und ich glaube nicht, dass das schon das Ende ist. Die meisten unserer Mitgliedsunternehmen sind weiterhin auf der Suche nach Fachkräften. Wenn wir in den nächsten drei Jahren wieder ein Plus von 22 % schaffen, dann haben wir wirklich alles richtig gemacht, aber wir sollten in wirtschaftlich extrem herausfordernden Zeiten auch realistisch bleiben. Ich bin davon überzeugt, dass die Zahlen rückläufig sein werden. Der Bahnmarkt boomt ja nicht nur in Österreich. In Deutschland stehen umfangreiche Investitionen bevor und auch Osteuropa wird nachziehen müssen – vor allem in den Bereichen Bahninfrastruktur, Rollmaterial und Zugsicherungssysteme. 

Anil Rai: Planungssicherheit ist auch ein wichtiger Punkt und da haben wir in Österreich mit dem ÖBB-Rahmenplan ein Instrument, das europaweit eigentlich einzigartig ist. Deutschland arbeitet aktuell daran, ähnliche Strukturen aufzubauen. Investitionssicherheit ist enorm wichtig. Die Koralmbahn hat gezeigt, dass es einen langen Atem braucht, um große Infrastrukturprojekte umzusetzen. Die Verkehrsverlagerung, die die Koralmbahn auslösen wird, bringt auch einen Boom in der Region – diese Investitionen lassen sich also auch volkswirtschaftlich darstellen.

Auch die ÖBB werden im Zuge der Budgetkonsolidierung sparen müssen. Wie sehr trifft das die Bahnindustrie?

Christian Diewald: Beim Sparen geht es auch um Solidarität und das werden wir am Ende des Tages alle ein bisschen zu spüren bekommen. Einzelne Projekte könnten zeitlich gestreckt werden, und es wird sicher auch strukturelle Anpassungen geben. Gleichzeitig ist klar: Investitionen in die Bahn sind Investitionen in Infrastruktur, Standortqualität und Klimaziele und werden daher auch künftig eine zentrale Rolle spielen.

Der Kauf chinesischer Züge durch die Westbahn hat für hitzige Diskussionen gesorgt. Hat das die Branche kalt erwischt?

Christian Diewald: Wir wissen das schon seit sechs Jahren, da damals der Vertrag unterschrieben wurde. Es war also keine Überraschung, dass es zu diesem Markteintritt kommt. Ich sehe das mittlerweile sportlich. Man muss verstehen, was dieser Hersteller anders macht und was wir vielleicht auch lernen können. Ein wichtiger Bereich ist sicher das Thema Zulassung. Das geht in China einfach schneller als in Europa, weil wir den Prozess sehr kompliziert gemacht haben. Von der Bestellung bis zur Inbetriebnahme kann man in Europa je ungefähr ein Drittel der Zeit für Entwicklung und Bau rechnen und dann noch einmal zwei Drittel für Testfahrten, Klimatests, Bremstests, Laufgeschwindigkeitstests, Laufruhtests usw. und das für jedes Projekt immer wieder. 

Diese Test muss ein chinesischer Hersteller nicht machen, wenn er einen Zug in Österreich in Betrieb setzen will?

Christian Diewald: Doch, diese Tests sind grundsätzlich auch für chinesische Hersteller erforderlich. Der Unterschied liegt aber im System dahinter: In China gibt es eine sehr hohe Standardisierung, wodurch ich Tests und Systeme immer wieder verwenden kann und so durch Skaleneffekte Zeit spare. Genau darin liegt auch ein Learning für Europa. 

Welche Learnings gibt es noch aus dem China-Kauf der Westbahn?

Anil Rai: Das war auf jeden Fall ein Warnsignal. Ein Privatunternehmen kann natürlich seine Entscheidungen frei treffen. Gleichzeitig ist dieser Sektor meist eng mit öffentlichen Mitteln verflochten – etwa über Verkehrsdienstverträge oder das Klimaticket. Gerade deshalb muss klar sein: Wo Steuergeld im Spiel ist muss heimische bzw. europäische Wertschöpfung entstehen.

Christian Diewald: Die Westbahn ist ein privates Unternehmen und daher betrachte ich die Situation differenziert und vor allem aus Marktperspektive. Entscheidend ist, welche Auswirkungen es hat, wenn diese Züge zukünftig in Österreich im Einsatz sind. Gleichzeitig darf man nicht übersehen: Die Westbahn setzt wichtige Impulse, bringt Innovation in den Markt und trägt dazu bei, den öffentlichen Verkehr in Österreich insgesamt attraktiver zu machen. 

In Bulgarien musste CRRC nach Anwendung der Foreign Subsidies Regulation sein Angebot zurückziehen: Wirkt das Instrument – oder gehört es ausgebaut?

Christian Diewald: Man muss sich den Schwellenwert ansehen. Momentan liegt er bei 250 Millionen Euro, was sehr hoch ist. Das Ziel muss sein, den Wert auf 150 Millionen Euro zu senken, dann wäre es ein faires Instrument. Wenn keine Subventionen im Spiel sind, kommt die Regelung ohnehin nicht zum Tragen. Das Beispiel Bulgarien zeigt aber, dass sie grundsätzlich wirksam ist. 

Wie hart wird der Wettbewerb um die Gelder des deutschen Infrastrukturpakets?

Christian Diewald: Wir warten aktuell auf die konkreten Ausschreibungen. Entscheidend wird sein, wie das Paket strukturiert wird – sowohl in Bezug auf die unterschiedlichen Bereiche als auch auf eine sinnvolle zeitliche Staffelung. Klar ist: Es geht um Investitionen in einer Größenordnung von rund 100 Milliarden Euro. Gleichzeitig kann man einen Investitionsrückstau von rund 20 Jahren nicht innerhalb einer Legislaturperiode aufholen. Umso wichtiger ist es, jetzt strukturiert und schrittweise damit zu beginnen. Richtig aufgesetzt ist dieses Infrastrukturpaket eine große Chance – nicht nur für Deutschland, sondern auch für die europäische Bahnindustrie, die hier ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen kann. Ich bin überzeugt, dass die neue Bahnchefin Evelyn Palla hier gemeinsam mit der Branche wichtige Impulse setzen wird.