Automobilimporteure: Sinkende China-Exporte schlimmer als steigende China-Importe

Die Verluste der europäischen Autohersteller am chinesischen Absatzmarkt haben wesentlich stärkere Auswirkungen auf die Jobverluste in der europäischen Autoindustrie als der verstärkte Import chinesischer Fahrzeuge, erklärt der Sprecher des Arbeitskreises der Automobilimporteure, Günther Kerle. Denn in China war in den letzten zehn Jahren „das große Geld zu machen“. Der heimische Pkw-Markt entwickelt sich heuer laut Kerle „überraschend“ gut, die Neuzulassungen könnten 2026 die Marke von 300.000 knacken. Im Hinblick auf die angekündigte Verlängerung der „Pickerl“-Intervalle wünscht sich Kerle eine Umstellung auf eine digitale Lösung, analog zur Vignette – das wäre „sicherer, einfacher, kostengünstiger und ökologischer“.

Wir befinden uns am Beginn einer neuen Energie- und Treibstoffpreiskrise. Mit welchen Auswirkungen auf den Kfz-Markt rechnen Sie?

Günther Kerle: Ich rechne nicht mit großen Auswirkungen auf den Fahrzeugmarkt. Wenn überhaupt, dann ist teurer Treibstoff eine gewisse Motivation, auf ein Elektrofahrzeug umzusteigen. Bei einem Literpreis von 1,30 bis 1,40 Euro wäre das Laden eines E-Autos teurer als einen Verbrenner vollzutanken. Bei höheren Treibstoffpreisen geht die Rechnung wieder zugunsten des Elektroautos aus. Auch müssen wir die Kirche im Dorf lassen, der Ölpreis ist im Lauf der Woche wieder auf 100 Dollar gefallen. Der Ölpreis hat sich noch gar nicht bis zu den Zapfsäulen durchgeschlagen.

Sollte sich der Energiepreisanstieg auch negativ aufs Wirtschaftswachstum durchschlagen, könnte das dann Auswirkungen auf größere Anschaffungen – wie eben Autos – haben?

Wenn der Krieg länger andauert oder dadurch auch Versorgungslücken entstehen und sich eine richtige Krise entwickelt, dann hat das natürlich Auswirkungen. Auf die Wirtschaft, auf den Handel und logischerweise auch auf den Autohandel. In einer solchen Krise stellt man große Investitionen als erstes zurück.

Im Vorjahr sind die Pkw-Neuzulassungen um 12,3 % auf insgesamt 285.000 Stück gestiegen. Für 2026 haben Sie ursprünglich eine leichte Steigerung auf 290.000 Stück prognostiziert. Der heurige Jänner (+12, %) und Februar (+8,5 %) sind ebenfalls gut verlaufen. Mit welcher Entwicklung für 2026 rechnen Sie jetzt?

Wenn man auf die ersten zwei Monate des heurigen Jahres blickt, würde sogar eine größere Steigerung für das Gesamtjahr herauskommen. Die Steigerungsrate gegenüber dem letzten Jahr, ist überraschend hoch. Sollte keine größere Krise entstehen, rechnen wir mit 290.000 bis 300.000 Neuzulassungen im heurigen Jahr. Wir hätten nicht gedacht, dass wir so schnell wieder in die Nähe der 300.000 Einheiten kommen.

Haben Sie eine Vermutung, warum sich der Fahrzeugmarkt schneller als erwartet erholt hat?

Es hat in den letzten vier bis fünf Jahren seit Corona eine große Zurückhaltung gegeben und es ist ein Nachholbedarf entstanden. Die Neuzulassungen sind von 330.000 auf 215.000 gesunken. Jedes Jahr sind also in etwa 100.000 Neufahrzeuge weniger auf den Markt gekommen. Das hat auch zu einer Veralterung des Fahrzeugbestands geführt. Jetzt werden wohl einige aufgeschobene Fahrzeuganschaffungen nachgeholt.

Wie bewerten Sie das Automotive Package der Europäischen Kommission? Hat es tatsächlich das „Aus vom Verbrenner-Aus“ gebracht oder hat es das E-Auto-Monopol „einzementiert“, wie etwa die eFuel-Alliance kritisiert?

Das Paket ist der erste Kompromiss, es wird aber noch mehr Kompromisse geben müssen. Es ist auf jeden Fall gut, da dadurch etwas Druck aus dem Kessel genommen wurde. Das Paket hilft den Autoherstellern nicht nur beim Erreichen des Ziels von 2035, sondern vor allem auch bei den Zwischenzielen 2028 und 2030. Der aktuelle Kompromiss schützt die meisten Hersteller vor extremen Strafzahlungen, schon vor 2030. Das ist eigentlich die große Errungenschaft.

Was das „Aus vom Verbrenner-Aus“ aber konterkariert, sind die geplanten Vorgaben für Flotten von großen Unternehmen, die ab 2030 zu einem sehr hohen Anteil elektrisch sein müssen. Das wird von der Autoindustrie mit Sorge beobachtet. Nach wie vor hat es die EU auch nicht geschafft, alternative Treibstoffe in ihre Verordnungen aufzunehmen. Dadurch haben Investoren ein Problem, denn wir sprechen nur mehr über einen Horizont von 9 Jahren. Hier müssen jetzt Investitionsentscheidungen getroffen werden, um dann 2035 auch ausreichend alternativen Treibstoff verfügbar zu haben.

In China war in den letzten zehn Jahren das große Geld zu machen.

Günther Kerle

In den letzten zwei Jahren sind nach eFuel-Alliance-Berechnungen 166.000 Arbeitsplätze in der europäischen Automobilbranche verloren gegangen. Wird sich der Trend fortsetzen?

Nachdem diese Woche erst wieder eine neue Hiobsbotschaft von VW gekommen ist, dass 50.000 Jobs gestrichen werden müssen, sind die Aussichten nicht gut.

Der Jobabbau in der europäischen Autoindustrie hat aber nicht nur mit der Elektrifizierung zu tun, sondern ist auch der Lage auf dem Weltmarkt geschuldet. Die europäische Autoindustrie leidet unter den amerikanischen Zöllen, denn die USA waren ein wichtiger Exportmarkt. Sie leidet aber auch unter der Entwicklung am chinesischen Markt, wo die Europäer an Marktanteil verlieren. In China war in den letzten zehn Jahren das große Geld zu machen. Das fehlt jetzt speziell der deutschen Automobilindustrie, die zuvor in China sehr stark war.

Welche Rolle spielen die chinesischen Automarken, die vermehrt auf den europäischen und auch österreichischen Markt drängen?

Die Verluste am Absatzmarkt China haben wesentlich stärkere Auswirkungen als der verstärkte Import aus China. Der Import aus China ist nach wie vor auf einem relativ geringen Niveau, auch wenn es jetzt vermehrt Konkurrenz insbesondere bei den Plug-in-Hybriden gibt, da diese noch nicht von den Zöllen betroffen sind. Die stärksten Zuwachsraten sind daher derzeit nicht bei reinen Elektrofahrzeugen, sondern bei Hybriden und Plug-in-Hybriden zu finden. Hier stoßen die chinesischen Hersteller schon stark hinein, auch mit relativ guten Preisen.

Wie bewerten Sie in diesem Kontext die geplante Umstellung von Zöllen auf chinesische Autos hin zu Mindestpreisen?

Ich persönlich kann mir nicht vorstellen, wie dieses System funktionieren soll. Wenn sich chinesische Hersteller den Zoll in Zukunft ersparen und stattdessen Mindestpreise einhalten müssen, dann würden extreme Gewinne nach China verschoben werden. Das kann nicht das Ziel sein.

Die derzeitigen Zölle werden auch dahingehend umgangen, dass zerlegte chinesische Elektrofahrzeuge in Europa und auch in Österreich final zusammengebaut werden. Ist das eine gute Möglichkeit, doch noch etwas Wertschöpfung in Europa zu halten?

Langfristig gibt es hier schon Chancen. Nicht nur bei Magna, die die Endfertigung für die chinesische Marke XPENG durchführt, sondern auch bei Steyr Automotive, die für Sinotruck elektrische Lkw bauen. In einem nächsten Schritt könnten gewisse Teile von der heimischen Zulieferindustrie angefertigt werden. Das wäre eine Chance z. B. für den Automobil-Cluster in Graz.

Stichwort Deutschland, dort wird die Anschaffung von E-Autos mit bis zu 6.000 Euro gefördert. Sollte auch Österreich nachziehen?

Wir wissen von den Händlern aus Deutschland, dass dieses System nicht funktioniert. Die Förderrichtlinien sind viel zu kompliziert, es ist schwer herauszufinden, ob die Kunden überhaupt in den Genuss der Förderung kommen. Um die vollen 6.000 Euro Förderung zu bekommen, muss man schon fast Geringverdiener sein. Dann wird man aber nicht ein neues Elektroauto um 40.000 Euro kaufen. Eine Förderung in dieser Form sollte man in Österreich also nicht einführen.

Welche Anreize für verstärkten Umstieg auf E-Mobilität würden Sie dann andenken?

Viel wichtiger als eine E-Auto-Förderung wäre der verstärkte Ausbau der Ladeinfrastruktur bzw. eine Förderung in diesem Bereich. Auch braucht es eine transparente Preisauszeichnung an den Ladesäulen. Das Laden eines E-Autos müsste so einfach sein wie das Tanken eines Verbrenners. Stattdessen benötigt man fünf Karten und drei verschiedene Apps und weiß am Ende dennoch nicht, was man für die einzelne Kilowattstunde bezahlen wird. Hier fehlen weiterhin die entsprechenden Verordnungen. Es ist für uns total unverständlich, dass in diesem Bereich keine klare Preisauszeichnung vorgeschrieben ist.

Wichtig ist außerdem, dass die Befreiung des Sachbezugs und die Vorsteuerabzugsberechtigung für E-Autos weiterhin erhalten bleiben. Das ist für Firmen der größte Anreiz, auf Elektromobilität umzusteigen.

Wenn man aufmerksam auf den Straßen unterwegs ist, bemerkt man immer öfter auch elektrische Lkw und elektrische Omnibusse. Wie bewerten Sie das Wachstumspotenzial in diesem Bereich?

Bei der Elektrifizierung des Schwerverkehrs gibt es noch größere Probleme mit den Lademöglichkeiten als bei Pkw. Ein elektrischer Lkw muss nicht 70 kWh Batterie aufladen, sondern 500 bis 600 kWh. Dafür braucht es aber auch Ladesäulen mit entsprechender Leistung, denn der Lkw kann nicht den halben Tag an der Zapfsäule hängen. Von solchen Ultra-Schnellladepunkten gibt es aber viel zu wenige.

Auch muss man bedenken, dass elektrische Lkw drei- bis viermal so viel kosten wie Verbrenner. Die derzeitigen Absatzzahlen sind von der ENIN-Förderung getrieben, wo bis zu 80 % der Mehrkosten ersetzt wurden. Diese Förderung droht aus Budgetgründen weiter eingeschränkt oder ganz abgeschafft zu werden. Wir befürchten, dass dann das Geschäft mit E-Lkw relativ rasch zum Erliegen kommen wird. Ohne diese Förderung wird kein Transportunternehmer in ein so teures Fahrzeug investieren. Wir warnen deutlich vor einer Einstellung dieser Förderung, denn auch die Lkw-Hersteller haben Emissionsziele, die sie erfüllen müssen, aber es muss betriebswirtschaftlich darstellbar sein.

Die NoVA ist eine extreme Belastung.

Günther Kerle

Ein wichtiges Thema für Sie war auch das geplante Aus der Rückvergütung der Normverbrauchsabgabe (NoVA), wie ist hier der aktuelle Stand?

Wir haben bei diesem Thema glücklicherweise noch eine tragfähige Lösung erreichen können. Das Problem an der NoVA ist generell, dass Österreich durch diese sehr hohe Zulassungssteuer vom europäischen Markt quasi ausgeschlossen ist. Ein österreichisches Auto ist durch die NoVA viel teurer und kann als Gebrauchtwagen am europäischen Gebrauchtwagenmarkt nicht mitspielen. Das belastet die heimischen Händler, weil alle Fahrzeuge somit in Österreich vermarktet werden müssen – und der österreichische Markt relativ klein ist. Mit der Streichung der NoVA-Rückvergütung wäre der Markt dann total abgeschottet gewesen. Wir konnten erreichen, dass innerhalb der ersten 4 Jahre die NoVA anteilsmäßig rückvergütet wird. Das war insofern wichtig, da es sich bei den exportierten Gebrauchtwagen meist um Leasingrückläufer handelt, die innerhalb dieses Zeitraums vermarktet werden.

Generell ist die NoVA aber nach wie vor eine extreme Belastung. Die Berechnung ist komplex und die gesammelten Richtlinien umfassen über 400 Seiten! Wir reden hier von einem Steueraufkommen von etwa 500 Mio. Euro. Würde man die Mineralölsteuer um 4-5 Cent erhöhen, könnte dieser Betrag auch gedeckt werden.

Ihnen wäre es also lieber, der Sprit ist ein wenig teurer, dafür fällt die NoVA weg?

Das wäre auch gerechter. Die NoVA fällt bereits beim Kauf an, ohne einen einzigen Kilometer gefahren zu sein. Da hat man aber noch kein einziges Gramm CO₂ ausgestoßen. Schon jetzt ist der Anteil der Besitzsteuer beim Auto sehr hoch – man bezahlt Mehrwertsteuer und NoVA beim Kauf und jährlich die motorbezogene Versicherungssteuer, ohne einen einzigen Kilometer gefahren zu sein. Es wäre gerechter, die Kosten stärker an den tatsächlich verbrauchten Treibstoff zu binden.

Letztes Jahr wurde auch die Verlängerung der „Pickerl“-Intervalle angekündigt, liegt hier bereits eine konkrete Ausgestaltung vor?

Ein Entwurf soll hier im April präsentiert werden. Die neuen Intervalle sollen an die EU-weite Regelung angepasst werden, sozusagen wird hier das österreichische „Goldplating“ wieder abgeschafft. Aus Sicherheitsgründen sehen wir die Verlängerung der Überprüfungsintervalle aber doch kritisch. Wir würden hier jedenfalls vorschlagen, dass die Umstellung genutzt werden soll, das Pickerl auf ein digitales Pickerl umzustellen – analog zur digitalen Vignette. Das wäre sicherer, einfacher, kostengünstiger und ökologischer.