Hanke: „Abhängigkeiten zu reduzieren hat einen Preis“

– Interview von Maximilian Kern und Sara Grasel

Österreich arbeitet an einem Aktionsplan zur strategischen öffentlichen Beschaffung, der noch 2026 kommen soll. Infrastrukturminister Peter Hanke erklärt im Interview mit Selektiv, warum künftig weniger der Preis und stärker die Herkunft entscheiden soll. Auf EU-Ebene spricht er sich für Deutschlands weiter gefasstes „Made with Europe“ aus: „Ich würde Partnerstaaten mit einrechnen. Europa sollte sich nicht künstlich klein machen“. Dass die Reduktion von Abhängigkeiten von Drittstaaten ihren Preis hat, verschweigt er dabei nicht. Außerdem geht es im Interview um die Logistikstandortstrategie, die Industriestrategie, chinesische Züge bei den ÖBB und das mögliche Aus des Verbrenner-Aus.

Was waren die zentralen Schwachstellen, die die Bundesregierung 2026 dazu bewogen haben, eine Logistikstandortstrategie zu entwickeln?

Peter Hanke: Das ist der falsche Ansatz. Es geht nicht darum Schwachstellen in den Fokus zu rücken, sondern um die Relevanz der Logistik in Zentraleuropa und ihre Zukunft. Logistik hat in Österreich seit Jahrzehnten einen unglaublichen Stellenwert: Mit einer Wertschöpfung von über 18 Milliarden Euro pro Jahr sowie über 200.000 direkt und indirekt Beschäftigten. Aufgrund unserer Lage in Europa sind wir eine essenzielle Drehscheibe. Und wenn wir über wirtschaftliche Themen wie Wettbewerbsfähigkeit, Innovation oder wirtschaftliche Kapazität sprechen, dann ist die Logistik überall verwoben.

Deshalb war es mir wichtig, erstmals eine solche Logistikstandortstrategie auf die Beine zu stellen. Auch im Regierungsprogramm ist dieser Weg festgehalten. Dabei war mir wiederum wichtig, dass ein Teil des Inputs aus der Branche selbst kommt und die Strategie nicht von einem externen Berater gemacht wird – als Zeichen, dass wir mit den Logistikvertretern arbeiten wollen. Die Politik kann zwar einen Rahmen geben, aber die Branche ist gefordert.

Die Strategie selbst ist jetzt fertiggestellt. Aber es gibt über 100 Maßnahmen, die darin aufgelistet sind, und die müssen natürlich erst umgesetzt werden – und da haben wir einiges vor uns. 

So lesen sich auch die meisten Reaktionen: Man begrüßt die Strategie, aber jetzt muss die Umsetzung kommen. Im Bericht steht, dass bis 2030 priorisierte Maßnahmen umgesetzt werden sollen. Welche Maßnahmen aus den 10 Themenfeldern sind das konkret?

Ganz klar priorisiert wird der Infrastrukturbereich. Es ist ganz wichtig, dass wir die Durchgängigkeit im Bahn- wie auch im Straßenbereich optimieren.

Genauso wichtig ist mir aber, dass wir den Bereich Ausbildung mit Ernsthaftigkeit angehen. Wir wissen, dass wir im Fachkräftebereich nicht überall bestmöglich aufgestellt sind. Auch hier geht es darum, gemeinsam mit der Branche die Rahmenbedingungen zu verbessern, um den Beruf und die Logistik insgesamt attraktiver zu gestalten.

Dazu soll diesen Sommer noch ein Logistikbeirat eingesetzt werden, der die methodische Führung der Umsetzung begleitet…

Richtig. Wie am Anfang gesagt, kann die Strategie ja nur ein Rahmen sein. Dieser Beirat ist dann aufgefordert, die Maßnahmen der zehn Felder entsprechend zu bearbeiten, zu koordinieren und zu monitoren – und zu sagen, ob wir die Ziele auch wirklich erreichen. 

Wann genau wird der Beirat eingesetzt? Noch vor Ende August?

Spätestens bis Mitte September.

Wer wird in dem Logistikbeirat sitzen?

Die genaue Zusammensetzung erarbeiten wir jetzt gemeinsam über den Sommer. Alle Branchenbereiche sollen entsprechend widergespiegelt sein.

Was ist das konkrete Ziel der Strategie?

Österreich, wie wir es auch in der Industriestrategie vorgenommen haben, zu einem Topplayer in Europa zu machen und die Bedingungen so zu setzen, dass wir Wachstum und gute Entwicklung im Logistikbereich präsentieren können. Der Logistikbereich ist sehr breit, es geht eben nicht nur um den LKW. 

Das heißt, der Erfolg der Logistikstandortstrategie wird 2035 daran gemessen, ob Österreich das Ziel der Industriestrategie erreicht und zu den Top 10 wettbewerbsfähigsten Ländern der Welt gehört?

Ja, es wird am Ende auch darum gehen. Deshalb darf man hier durchaus von einer parallelen Zielsetzung sprechen.

Bei der Industriestrategie sind erste Maßnahmen umgesetzt. Bei den zentralen, großen Brocken – etwa dem Schlüsseltechnologie-Beschleunigungsgesetz oder dem Sicherheitsexportgesetz – hakt es aber noch. Warum stocken die Reformen da noch?

Ich glaube, hier werden große Fortschritte erzielt. Die Bundesregierung hat sich vorgenommen, die Industriestrategie 2035 in Umsetzung zu bringen – das ist vor über sieben Monaten gelungen. Wir haben jetzt die Halbjahresbilanz präsentiert: Rund 35 Prozent sind bereits umgesetzt oder in Umsetzung.

Mir war wichtig, dass wir von dieser Gießkannenförderung wegkommen und hin zu einer gezielten Förderung von Schlüsseltechnologien und definierten Stärkefeldern. 

Zwei Dinge standen für mich ganz oben: Erstens, dass wir beim Industriestrom ein gutes Angebot auf den Tisch legen. Das Gleiche gilt für den Bahnstrom, wo wir die Schiene auch für den Güterbereich attraktiver gestalten wollen und die Bahnstromlösung als wesentliches Instrument sehen. Bei den Beschleunigungsgesetzen sind wir, das stimmt, derzeit noch in Abstimmung – aber wir gehen davon aus, dass wir im September eine gemeinsame Vorgangsweise finden werden.

Ganz konkret zum Sicherheitsexportgesetz, das den Export sicherheitsrelevanter Güter beschleunigen soll: Der Entwurf war bis Ende März in Begutachtung, das ist schon eine Weile her. Wann kann es dazu einen Beschluss geben?

Ich sehe, dass die Koordinierung intensiv an diesem Thema arbeitet. Ich erlaube mir aber noch Zurückhaltung, weil ich da nicht zusätzlich eine Drucksituation aufbauen möchte.

Wie geht es mit dem Schlüsseltechnologie-Beschleunigungsgesetz weiter, das kürzlich in Teilen in Begutachtung war?

Auch hier warten wir jetzt ab, wie die Rückmeldungen ausfallen, und werden sie ggf. einarbeiten – so, wie wir das bei allen anderen Gesetzesmaterien gemacht haben. Ich darf mit einer gewissen Freude auch darauf verweisen, dass es uns gelungen ist, erst jetzt, kurz vor der Sommerpause, eine Fülle von Aktivitäten im Gesetzes- und im logistischen Bereich umzusetzen, die mein Haus betreffen. Deshalb bin ich zuversichtlich, dass wir die Rückmeldungen gut bearbeiten und uns im Herbst mit einer Beschlussfassung wiedersehen.

Im Herbst kommt auch der Bericht des Produktivitätsrats mit dem Schwerpunkt zur Industriestrategie. Was wollen Sie bis dahin erreicht haben – was sollte in diesem Bericht stehen?

In diesem Bericht sollte stehen, dass es wichtig war, diese Strategie über die Ziellinie zu bekommen. Darüber hinaus auch konkrete operative Fortschritte: Etwa die Senkung der Lohnnebenkosten, unsere Akzente im Industriestrombereich, dass wir die Förderlandschaft der FFG und die Projekte der AIT mit Nachdruck auf unsere Schlüsseltechnologien ausrichten und damit sukzessive eine Verbesserung unseres Gesamtrankings erzielen. Klar ist aber auch, dass sich diese Entwicklungen noch nicht in den Wirtschaftsdaten ablesen lassen – das braucht nun mal Zeit. 

Sie werden darin kein Hochjauchzen von allem finden. Kein „alle Probleme sind gelöst“ – aber es ist ein optimistischer und zukunftsorientierter Weg, der beschritten wird. 

Unter anderem ist in der Industriestrategie auch ein Aktionsplan zur strategischen öffentlichen Beschaffung vorgesehen, der noch dieses Jahr kommen soll – unter dem Leitprinzip „Made in Europe and Partner Countries“. Was genau bedeutet dieses Prinzip für die Vergabepraxis in Österreich?

Wir brauchen einen stärkeren Fokus auf europäische Vergabelogik, um die Unabhängigkeit Europas zu stärken. Das bedeutet für mich ein ausgeprägteres gemeinsames Bewusstsein bei Beschaffung und kritischer Infrastruktur. Allein Österreich hat ein unglaubliches Beschaffungsvolumen im Umfang von über 70 Mrd. Euro pro Jahr. Und über die großen Player, die wir haben – ob ÖBAG, ÖBB oder Asfinag –, kann man strukturierte Beschaffungszyklen gemeinsam besser gestalten.

Mein Beispiel ist dabei oft der Bahnbereich, der mir am Herzen liegt, weil wir am Markt immer wieder Angebote vorfinden, die nicht aus Europa kommen und damit der Sensibilität der kritischen Infrastruktur aus meiner Sicht nicht ganz entsprechen. Wir sind Innovationsleader und daher auch verantwortlich – für Österreich, aber darüber hinaus auch für Europa –voranzugehen. Deshalb war es mir auch ein Anliegen, das Thema in Brüssel auf die Tagesordnung zu bringen: Ich fordere im Schienenbereich eine gemeinsame strategische Vorgangsweise für Europa ein. Das wird inzwischen sowohl von Deutschland als auch von Frankreich, Italien und anderen Ländern mitgetragen. Wir können keine unfairen Praktiken von Drittstaaten einfach so akzeptieren – Europa muss hier selbstbewusst auftreten. 

Bedeutet das in Zukunft, dass bei einer neuen Lokomotive alle wesentlichen Komponenten und Vorprodukte aus Europa und ausgewählten Partnerländern kommen müssen? Oder können auch kleinere Komponenten aus Drittstaaten bezogen werden?

Ich bin kein Träumer, sondern Realist. Es wird in manchen Bereichen immer Abhängigkeiten geben, die aber zumindest quantitativ beschränkt sein müssen. Sonst wäre es ja auch eine zahnlose Umsetzung.

Hier sind Experten gefordert, die Definition der einzelnen Bereiche vorzugeben und den Unternehmen damit das Rüstzeug an die Hand geben, wie sie mit dem Thema kritischer Infrastruktur umzugehen haben. 

Wir kennen ja aus anderen Beispielen, etwa im Automotive-Sektor, oder teilweise im Batterie-Bereich, wo Abhängigkeiten entstanden sind.

Genau solche Beispiele zeigen: Rohstoffe sind leider nicht unbedingt Österreichs Stärke. Umso wichtiger ist es, Logiken, Know-How und Schwerpunkte zu suchen, die eine einseitige Abhängigkeit wie bei den Batterien nicht noch verschärfen.

Der Fokus soll bei der öffentlichen Beschaffung also stärker auf der Herkunft aus EU-Staaten und Partnerstaaten liegen als auf dem reinen Billigpreis-Prinzip?

Es muss richtigerweise nach dem Bestbieterprinzip gehen, nicht nach dem Billigstbieterprinzip und die Regionalität sollte stärker berücksichtigt werden. Gerade Volkswirtschaften wie Österreich, die klarerweise sehr stark im KMU-Bereich verankert sind, sollten davon profitieren.

Gibt es schon Berechnungen, ob das die Kosten künftig erhöhen wird?

Manchmal wird es da oder dort auch eine Kostenerhöhung geben, dessen müssen wir uns bewusst sein. Wir reduzieren damit die Abhängigkeit von Drittstaaten und das hat einen Preis, ist aber auch elementar für die Souveränität Europas. Gleichzeitig induziert eine stärkere Europa-fokussierte Vergabe auch höhere Wertschöpfung, was heimische Arbeitsplätze sichert. Wir dürfen bei dem Thema nicht nur die Kostenseite betrachten.

Und mit Gegenmaßnahmen von Drittstaaten gegenüber österreichischen Exporteuren rechnen Sie nicht, wenn diese strategisch aus der Vergabe ausgeklammert werden?

Ich glaube, die wirtschaftspolitische Welt hat sich in den letzten Jahren massiv verschoben. Wir sehen, dass unterschiedliche Strategien gefahren werden – es wäre fast unhöflich, nicht auch von Amerika oder vom asiatischen Raum zu sprechen, die Druck ausüben und ihre eigenen Stärken fokussieren. Ich glaube, das darf sich auch Europa zutrauen. Wir haben einen Binnenmarkt, der stark und groß ist und sich nicht zu verstecken braucht. Deshalb bedarf es auch dieser gemeinsamen europäischen Strategie.

Auf EU-Ebene macht sich Frankreich für das Prinzip „Made in Europe“ stark und möchte dieses konsequent verfolgen. Deutschland spricht von „Made with Europe“, also auch Partnerstaaten mit Handelsverträgen einzubeziehen. Wie positionieren Sie sich?

Ich würde Partnerstaaten mit einrechnen. Europa sollte sich nicht künstlich klein machen.

In Österreich soll der Aktionsplan zur öffentlichen Beschaffung noch dieses Jahr kommen. Auf EU-Ebene ist im September die Aktualisierung der Vergaberichtlinien geplant. Wartet man das ab, um sich daran zu orientieren?

Ja, die müssen natürlich aufeinander abgestimmt sein. 

Unlängst hat der Ankauf von chinesischen CRRC-Doppelstockzügen durch die Westbahn für Aufsehen gesorgt. Es gibt eine EU-Regulierung, die zumindest einen gewissen Schutz vor hochsubventionierter Konkurrenz aus Drittstaaten bietet – die Foreign Subsidies Regulation. Braucht es eine Überarbeitung dieser Regulation?

Eine Diskussion darüber ist sicher nicht falsch. Wir brauchen mehr Bewusstsein dafür, dass Europa hier hinschauen und die kritische Infrastruktur halten und weiterentwickeln muss. In dem Zusammenhang wäre auch eine Evaluierung und offene Diskussion darüber gut, ob die Grenzen, ab wann dieser Mechanismus zur Anwendung kommt, für jede Branche und Volkswirtschaft angemessen gezogen sind.

Ich habe auch immer eine klare Meinung zum Ankauf chinesischer Züge gehabt: Für die ÖBB kommt das derzeit nicht in Frage. Einem privaten Unternehmen kann ich aber nicht vorschreiben, etwas zu tun oder nicht zu tun.

Chinesische Züge bei den ÖBB wird es derzeit nicht geben, aber wie sieht es langfristig aus? 

Wir können bei Zulassungsvorgaben ansetzen – die müssen auf europäischer Ebene verändert werden. Wir wissen, dass die Risiken von Software aus Drittstaaten lange Zeit nicht ausreichend im Fokus standen. Da sehe ich durchaus Handlungsbedarf. Es braucht europäische Lösungen und keine nationalen Alleingänge in diesem Zusammenhang.

Kommen wir noch kurz zur Straße. Es gibt einen Vorschlag der EU-Kommission, das „Verbrennerverbot“ etwas technologieoffener zu gestalten. Deutschland und Wirtschaftsminister Hattmannsdorfer setzen sich dafür ein, dass man da noch weitergeht in Richtung einer vollständigen Technologieoffenheit. Eine offizielle Regierungslinie gibt es dazu aber noch nicht. Wie positionieren Sie sich?

Meine Positionierung ist auch eine klare. Ich glaube, Planungssicherheit und Klarheit sind hier entscheidend. Die E-Mobilität ist gekommen, um zu bleiben – auch Österreich gehört im Innovationsbereich zu den Mitgestaltern.

Deshalb bin ich dafür, die E-Mobilität bestmöglich zu unterstützen. Ich verstehe aber natürlich, dass es eine Transformation im wirtschaftlichen Bereich braucht. Wir müssen die derzeit aktiven Produktionszyklen bestmöglich umbauen. Das braucht jedoch Zeit und geht nicht von heute auf morgen.

Mir ist jeder Arbeitsplatz, der in Österreich vorhanden ist, sehr wichtig. Wenn wir die schwierigen Meldungen aus Deutschland hernehmen – ob VW oder BMW –, die sich natürlich auch auf die Zulieferkette in Österreich auswirken können, dann bin ich mir der Verantwortung dieser Bundesregierung und auch meines eigenen Handelns bewusst: Diesen Transformationsprozess muss man als solchen beschreiben, unterstützen und fördern. In Zeiten steigender Arbeitslosenzahlen, in denen wirtschaftliche Entwicklungen immer wieder durch Insolvenzen und ähnliche Vorfälle strapaziert werden, müssen wir einem vernünftigen wirtschaftlichen Denken den Vortritt lassen.

Ich bin also für die E-Mobilität und unterstütze das. Über die Asfinag geht es sehr massiv um den Ausbau der E-Ladestellen im hochrangigen Straßennetz, für den Pkw- wie auch für den Lkw-Bereich. Das heißt aber nicht, dass ich mich Transformationsprozessen, wie sie die EU jetzt überlegt, verschließe. Ich glaube, hier muss die Vernunft im Sinne des österreichischen Standorts obsiegen.

Heißt das, dass die 90/10-Regelung, wie sie die EU-Kommission vorschlägt, ausreichen wird? Oder sind Sie auch für eine noch größere Technologieoffenheit?

Ich glaube, dass das durchaus ein guter Vorschlag ist, der wohlüberlegt aufgestellt wurde und keine Einzelmeinung eines Mitgliedstaats darstellt. Auf der anderen Seite ist mir eine Planungssicherheit für die Wirtschaft wichtig und nicht ständig neue, unterschiedliche Vorgaben. Wir müssen klar sagen, dass wir auf die E-Mobilität setzen, auch um unsere Öl-Abhängigkeit zu verringern.